Die Geschichte der Automobilproduktion auf dem Territorium des heutigen Freistaates Sachsen lässt sich grob in drei Abschnitte unterteilen. Die kriegsbedingten Unterbrechungen während und nach den beiden Weltkriegen des 20. Jahrhunderts sollen dabei unberücksichtigt bleiben. In diesen Jahren wurden Neu- und Weiterentwicklungen ganz auf die Anforderungen der militärischen Nutzung ausgerichtet, die Produktion war von der Umstellung und Ausweitung auf Rüstungserfordernisse gekennzeichnet. Das Autoland Sachsen steht dabei wie so oft in mancherlei Hinsicht symbolisch für eine ganze historische Epoche, auf anderen Gebieten sind regionale Besonderheiten unverkennbar.

Diese drei historischen Phasen können umschrieben und zeitlich eingegrenzt werden durch:

1. von den Anfängen bis zur Großserie bis 1939
2. Nachkriegsaufbau und sozialistische Planwirtschaft 1945 - 1989
3. Konzerne, Gewinne, Nischen und Globalisierung seit 1990

Erste Phase bis 1939

Nachdem Carl Benz und Gottlieb Daimler mit Wilhelm Maybach Ende des 19. Jahrhunderts die ersten funktionsfähigen Motorwagen gebaut und der Öffentlichkeit vorgestellt hatten, sahen sie sich bald auch größeren äußeren Problemen gegenüber. Die Öffentlichkeit war wie immer bei revolutionären, noch dazu technischen Neuheiten sehr skeptisch. Die Motorwagen von Benz und Daimler fielen beim Publikum auf der Weltausstellung in Paris 1889 durch und die Behörden in Deutschland erschwerten erforderliche Genehmigungen oder versagten sie ganz. Schließlich hatten die Autopioniere zwar Ehrgeiz und Ideen, aber größtenteils wenig finanzielle Mittel; sie waren abhängig von potenten Geldgebern, die ständig umworben und überzeugt werden mussten.

In Frankreich waren es hingegen gestandene Unternehmen, die ohne massive fremde Hilfe eine Produktion und Weiterentwicklung (besonders der Daimler-Konstruktionen) von Automobilen aufnahmen: Panhard, Peugeot, De Dion, Decauville, Delahaye und andere. Die Popularität kam mit den ersten Wettbewerbs-Fernfahrten von Paris nach Rouen und Bordeaux.

Die schwappte nun auch nach Deutschland und es begannen Handwerker, Ingenieure und Unternehmer bestehender Betriebe (Maschinenbauer und vor allem Fahrradhersteller) mit dem Automobilbau. Während der Eisenacher Decauville-Nachbau als erster „Wartburg-Wagen“ 1894 bekannt wurde, weiß man vom ersten im sächsischen Dresden gebauten Auto, einem Nachbau eines De Dion/Bouton 1898 aus der Gasmotorenfabrik Hille wenig.

Die erste sächsische Automobilkonstruktion lieferte 1901 der Ingenieur und Inhaber einer Maschinenfabrik für Armaturen und Pumpen in Coswig, Ernst Herrmann Nacke.

Beginn der Autoproduktion in Sachsen (nach Prof. Peter Kirchberg)

Zweite Phase 1945 bis 1990

Nach dem Ende des 2. Weltkrieges wurde nahezu die gesamte sächsische Automobilindustrie stillgelegt, soweit sie nicht kriegsbedingt ohnehin zerstört war, und da allgemein direkt oder indirekt an Rüstungsproduktion beteiligt, beschlagnahmt. Die Sachsen stimmten in einem Volksentscheid 1946 für die Enteignung von Nazi- und Kriegsverbrechern. Aus Konzernen und Unternehmen konnten so Volkseigene Betriebe (VEB) werden. Maschinen, Geräte und viele Ersatz- und Bauteile wurden dennoch als Reparation unverzüglich in die Sowjetunion geschafft. Auf Befehl oder mit Duldung der Kommandanten der Sowjetarmee gingen die Beschäftigten der ehemaligen Autowerke daran, ihre zerstörten und demontierten Betriebe aufzuräumen und so gut es ging in Gang zu setzen. Meist ereilten sie dann Befehle auf Russisch; es wurde ein Direktor eingesetzt und die Herstellung oder Reparatur von etwas befohlen.

Diese Verfahrensweise hat so ähnlich die DDR übernommen: Besetzung von Leitungsfunktionen mit linientreuen Kadern und Bestimmung von Art und Umfang der Produktion von oben (Staatliche Plankommissionen). Politische Ziele standen immer über ökonomischen oder gar technischen Belangen – auch deshalb wurde der Trabant bis zum Ende nahezu unverändert in nicht bedarfsdeckenden Größenordnungen gebaut.

Die Reste der ehemaligen Autofabriken hatten zunächst sowjetische Technik zu reparieren und Bedarfsartikel für die Bevölkerung und die Landwirtschaft herzustellen. In Zwickau konnte man aus noch vorhandenen Teilen einige Autos für die Besatzungsmacht herstellen.

Dritte Phase nach 1990

Am Ende der DDR waren auch die Automobilproduzenten in Sachsen am Ende.
In Chemnitz und Zwickau hatte die Volkswagen AG einen Fuß in der Tür, da in Karl-Marx-Stadt schon seit 1988 die Lizenzfertigung von Viertaktmotoren für Wartburg und Trabant lief. Das neue Trabant-Werk in Mosel bei Zwickau, ursprünglich für die Fertigung von Gelenkwellen geplant, stand vor der Fertigstellung. VW übernahm beide Betriebe und machte eine Tochtergesellschaft daraus. In Dresden errichtete der Konzern eine Manufaktur zur Montage des Luxuswagens Phaeton, in der zeitweise auch Bentley-Fahrzeuge montiert werden.

In Zittau baute Robur in die LKW Deutz-Diesel anstelle der betagten luftgekühlten eigenen Motoren ein, konnte das Ende 1992 damit aber auch nicht mehr verhindern. Der Betriebsteil des vormaligen Karosseriewerkes Winter wurde als Reparaturbetrieb, Hersteller von Anhängern und gepanzerten Autos wieder für einige Jahre eigenständig.

Die Karosseriewerke Dresden und Meerane blieben Zulieferer anderer Automobilhersteller. Andere Karosserie-Spezialisten fertigen Spezialaufbauten und Kleinserien diverser Autohersteller.

Melkus in Dresden versuchte einen Neuanfang mit dem traditionellen Sportwagenbau, musste jedoch die geplante Produktion 2013 aufgeben.

Völlig neue Produktionsstätten für neuentwickelte Fahrzeuge entstanden noch in Leipzig, Plauen und Großenhain. Nicht die Tradition als Fahrzeughersteller stand dabei im Mittelpunkt des Interesses, sondern natürlich nur die zu erwartende höchstmögliche Effektivität und Rendite.

Sachsendesign

Eine Besonderheit nicht nur im sächsischen Fahrzeugbau sind die Karosseriebauer. War es in den vorindustriellen Anfangsjahren des Automobilbaus doch üblich, dass die Hersteller nur Motoren und Chassis (Rahmen, Achsen und dergleichen) entwickelten und bauten. Die „Aufbauten“ wurden meist von selbstständigen Spezialisten nach Kundenwunsch individuell hergestellt. In der Regel waren das ehemalige Kutschenbauer oder Stellmacher.

Mit dem Siegeszug der selbsttragenden Karosserien veränderte sich das Spektrum der Karosseriebauer.  Kleinserien, Spezialaufbauten (Cabrios, Kombi, Krankenwagen) für PKW und vor allem LKW sowie Busse waren dann die Produktionsschwerpunkte. Bis heute haben sich in Sachsen einige der einst renommierten Karosseriebauer vorwiegend als Zulieferer großer Autohersteller oder Spezialisten für Sonderaufbauten und Kleinserien erhalten.